汽车下乡再来救市，县城乡村车市空间有多大？

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4月车市一片惨淡，新一轮政策救市提上日程。有消息称汽车下乡政策或于6月初出台，但随后遭到中汽协官方辟谣。尽管如此，县城将成为我国汽车发展新的增长点，这一点业内已达成共识。4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》中，也明确指出新能源汽车加快发展，“以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设”。

重启汽车下乡，能在多大程度上重振萎靡的车市？鼓励农村汽车消费的主要受益者有哪些？县城农村车市空间究竟有多大？今天《汽车科技观察家》邀请电厂资深编辑严利婷、锌刻度产业观察资深编辑陈邓新以及松果财经资深编辑邓志翔，一起聊一聊这些问题。

汽车行业是否亟需政策救市？

钛媒体：事实上，每当汽车行业遭遇危机，汽车下乡政策就会被提及。汽车行业经历过09年和20年两轮汽车下乡，并且都对重振车市起到立竿见影的效果，目前车市是否到了政策救市的节点？

严利婷：从产业属性上来说，汽车作为大宗消费品，本身就是一个政策导向性很强的市场。其中，除了经济层面的考量之外，还涉及到气候变化、城市管理、国际竞争等诸多其他因素。从改革开放以来，除了三轮大的刺激政策之外，出台的相关细则更不计其数，但每次政策出台的背景和市场导向却不尽相同。

比如，2009~2011年，第一次汽车下乡的背景是中国经济结构转型，所以行动目标也很明确，就是培育消费市场，推进汽车产业重组、支持车企自主创新，对应的具体措施就是购置税减免、老旧置换补贴等等。

2015~2017年，第二轮大规模刺激政策出台，除了延续此前的购置税减免等措施外，更重要的是政策开始向新能源倾斜，这背后是上层对于汽车产业中长期发展规划的思考以及史上最严排放标准的出台。

2019~至今，第三轮刺激方案以及新一轮汽车下乡运动的背景却完全不同，一个是外部贸易经济环境突变，中国面临经济内循环的压力，一个是新冠疫情的爆发，本就低迷的居民消费再度遭遇冲击，所以第三轮刺激政策基本就是第一轮和第二轮政策的双重叠加，不仅新能源补贴退坡推迟，还打开了燃油车牌照限制，总体目标就是刺激消费，这一点，国务院办公厅发布的“促消费20条”已经说得很清楚了。

对比第三轮政策出台的市场环境，当前，内外部压力并未发生实质改变，并且，由于这一轮疫情反复，整个汽车产业遭遇的局面更为严峻。根据中国汽车工业协会的数据显示，今年1~4月，国内乘用车产销量同比下滑均超过4成，商用车产销量均同比下滑60%左右。整体来看，现阶段，无论是消费层面还是产业层面，汽车市场均需政策出手扶持。

陈邓新：2022年受国际关系复杂、美联储加息、美元升值等因素影响，经济下行压力陡增，这其中车市的“霜冻”肉眼可见。

据中国汽车工业协会数据显示，2022年4月汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比分别下降46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%和47.6%，产销创十年来同期最低水平。

须知，作为第二大消费品，汽车在中国经济版图中的地位举足轻重，因而重振车市成为迎难而上的关键所在。

邓志翔：虽说目前车市整体销量不佳，但当下国内车市还不至于到政策救市的节点。

从4月以及5月第1周的整体销量情况来看，影响销量的主要原因是受疫情影响导致供应链的停产减产。但对于手握自有供应链的车企来说，供应链的韧性调整需要一定的时间周期。而对于4月份销量崩溃的造车新势力来讲，目前各家新势力都手握不少订单，以整个年度为周期，处于等待产能恢复释放的过程，车市销量还是会呈现整体向上的趋势。

加之，原材料涨价已经出现回落的苗头，比如锂矿的价格在经过一年的上涨之后，现在开始慢慢回落，这对车企降低成本大有裨益；另外上海和长春等地的疫情正逐渐得到控制，而且车企的生产也在逐渐恢复，这也将带动上海周边城市如苏州等地汽车供应链的同步恢复，为下半年的车市销量反弹提供了不错的前提条件