东风日产奇骏怎么样(日产奇骏十大缺点)

对于奇骏这么一款家用SUV，一贯以来我们对其评价的主要标准都是与“好不好用”高度相关的，但因为前阵子网络上的一点风波，所以全网对奇骏的好奇心都集中在了“好不好玩”这个维度上了。

恰好，我们最近受到了邀请，去参加一趟被命名为“全新一代奇骏登峰造奇”的试驾活动，现场布置了包括陡坡等一系列人造障碍用于演示与体验。抱着要为读者们认认真真回答“奇骏到底好不好玩？”这一问题的决心，我们毅然赴邀，誓要一探究竟。

• 体验前先键盘：奇骏的底子可还行？

首先无论如何大家得承认一点，全新奇骏上这台1.5T VC-Turbo发动机，看参数的话，哪怕是与老款顶配动力的2.5L发动机相比，也是胜出不少的，所以如果你的偏见只是源于排量缩减，那真是大可不必。

当然，我知道大家的不满除了排量变小外，更大的原因还是缸数的减少，其实对于这点，真的得各位分清楚自己对三缸的顾虑是属于“心理因素”抑或“生理因素”，如果仅仅是“生理因素”的话，那么无论从原理上分析，还是我亲自体验下来，结论都是VC-Turbo的独特结构某程度上真能让三缸的某些NVH缺点变得没那么明显（原理部分详情可以看迟老师的文章《奇骏的三缸真的抖吗？VC-Turbo到底有没有解决抖动》了解，在这里就不啰嗦了）；但如果是“心理因素”，那可能这款车真的不适合你，因为无论实际表现怎样，你的心结还是会存在。

而除了三缸的问题，CVT变速箱也成为了网络上很多人揶揄新奇骏的黑点之一。这个其实我是不太能理解共情的，因为上一代奇骏在很多人眼中也是日系同级SUV中越野性能较佳的一款车型，而它也是用的CVT变速箱啊，为什么到了这一代CVT才被抓住来放大呢？更有甚者，虽然同为CVT，但相比起上代奇骏较为传统的钢带式结构，这一代奇骏还直接升级到了钢链式，理论上耐久性与扭矩耐受上限也是更强的，这难道不算进步吗？

至于到最后的四驱环节，这点倒是没看到网上有什么吐槽，毕竟新奇骏所搭载的第二代4X4-i全模式四驱，虽说在硬件层面也只属于基于多片离合中差而来的适时四驱，配合电子锁止功能（借助制动系统执行）实现一定的扭矩引导功能，和市面上大部分同级竞品并无本质区别，但胜在软件支持较佳，提供五种驾驶模式可选，基本上是可以满足用户一些比较基础的越野需求。

反正总体而言，单纯键盘的话，好不好玩暂且不定论，但全新一代奇骏的机械底子是能做到全方位优于老款的，这也算是一种肯定了，毕竟老款的能力其实也一点都不差。我知道我这样讲，很多人又要开始DISS我了，毕竟吹奇骏目前甚至算是政治不正确的事情，对此我唯一能做的就是尽量保持客观。

再说了，上面都还只是键盘呢，我都还没真正试起来，要骂我，也得先往下看完不是？

• 70%陡坡攀爬演示

为这次活动而搭建的这座“奇骏巅峰”，全高有27米，所以哪怕四舍五入之后，这道70%的斜坡总长也必然是超过国标中汽车爬坡测试“不小于25米”的标准了，对于一款家用SUV而言，能以几乎静止起步的形式稳稳当当登顶，说实话真的是要比看上去难的。

考虑到整面坡道都是由最有助于提升抓地的网状钢结构组成，所以四驱系统性能在这一环节扮演的角色其实戏份并不重，更值得的是动力系统的性能。全新一代奇骏正如很多城市SUV那样，是没有额外配备分动箱以及低速四驱挡的，所以面对这种高达70%的陡坡时，唯一可以依靠的就只有发动机本身的输出，以及变速箱低档位的齿比设定了。庆幸的是，对于这两点，全新奇骏都是带有一定优势的。